г. оренбург,
Ул. Салмышская 38,
Ул. Салмышская 24 (м-н Уют)
тел.: 67-36-77; 92-14-12
Ул. Чкалова 55/1
тел.: 67-36-77; 92-14-12; 97-57-30
avtoliveor@mail.ru
"Весь мир для тебя!"
Урок 2

Обзор систем безопасности современных автомобилей.

  Устройства систем  безопасности делятся на активные и пассивные. Первые помогают водителю избегать критических ситуаций. Основным предназначением систем активной безопасности автомобиля является предотвращение аварийной ситуации. Устройства системы пассивной  безопасности должны обеспечивать защиту не только пассажиров и конкретного автомобиля, но и других участников дорожного движения.

Активная безопасность автомобилей

Применение систем активной безопасности позволяет в различных критических ситуациях сохранять контроль над автомобилем или, другими словами, сохранить курсовую устойчивость и управляемость автомобиля. Под курсовой устойчивостью понимается способность автомобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам, вызывающим занос и опрокидывание. Управляемость заключается в способности автомобиля двигаться в заданном водителем направлении.
Наиболее известными и востребованными системами активной безопасности являются:

Перечисленные системы активной безопасности конструктивно связаны и тесно взаимодействуют с тормозной системой автомобиля и значительно повышают ее эффективность.

Пассивные системы безопасности  заботятся исключительно о спасении, пытаясь минимизировать последствия ДТП. Это ремни безопасности, подушки и подголовники.
Целый ряд опций ни в одну из групп не попал (скорее всего, потому, что они не подходят под определение «система»), однако активно пропагандируются рекламой. Что-то вроде «полностью дисковых тормозов» или некрашеных бамперов.

Делая обзор статей журнала «За рулем» за последние 11лет (ведь уже 11лет в 21веке живем!) напрашивается вот такие немного грустные выводы: потребитель к спасительным опциям относится по-разному – от «пусть будет» до «мешают ездить» и «держу, но не пользуюсь». Те же тенденции и у производителей. Абсолютно голые модели встречаются в производственной программе АВТОВАЗа («Лада-2107» – от 199 900 рублей) и заводов некоторых ближайших соседей («ДЭУ-Нексия» – от 242 000, «ЗАЗ-Шанс» – от 240 000). Иные бренды немного щедрее – в базовое оснащение входит хотя бы одна подушка безопасности («Рено-Логан» – от 327 000, «Лада-Калина» – от 341 900). Изобилие начинается, стоит уйти от слова «бюджетный» («Форд-Фокус» – от 509 000, «Фольксваген-Поло Седан» – от 412 800) и простирается до бесконечности – к примеру, «Лексус-RX» стоит от 1 850 000 рублей. По сообщению средств массовой информации (журнал «За рулем» №1/2012г, радио «Эхо Москвы» ) установка на автомобилях, эксплуатируемых в РФ таких систем активной безопасности как антиблокировочная система (АВС) будет востребована в обязательном порядке только в 2020году, а про остальные системы, в первую очередь как систему курсовой  устойчивости (ESP), речь о сроках обязательной установки вообще не идет. 
История устройств активной  безопасности началась с конца 1970-х с антиблокировочной системы тормозов (Anti-lock Brake System –ABS). Система обеспечивает:
– объезд препятствий с более высокой степенью безопасности, в том числе и при экстренном торможении;
– сокращение тормозного пути при экстренном торможении с сохранением устойчивости и управляемости автомобиля, в том числе и в повороте.
Гидроэлектронный блок управления (ГЭБУ) антиблокировочной системы получает информацию о скорости и направлении движения автомобиля, а также о дорожных условиях от датчиков скорости вращения колес.
На основании этой информации блок управления определяет оптимальный режим торможения колес. На сегодняшний день существует множество разработок антиблокировочных систем, но все они подразделяются на: двухканальные, трехканальные и четырехканальные. Двухканальные АБС имеют три датчика, устанавливаемые на передних колесах и на ведущей шестерне главной передачи, но они способны регулировать тормозное усилие только попарно, на каждой оси. В отличие от двухканальных, трехканальные "умудряются" регулировать давление в тормозных механизмах передних колес по отдельности. Наиболее эффективно же свою работу выполняют более дорогие четырехканальные АБС. Они имеют четыре датчика, по одному для каждого колеса, и давление, в каждом из четырех тормозных механизмов, устанавливают индивидуально.
ВЫВОД: ABS обладает как минимум двумя неоспоримыми преимуществами: удерживая протектор на грани блокировки, обеспечивает минимальный в данных условиях тормозной путь, одновременно сохраняя возможность управления автомобилем , ведь  главная задача – не дать колесам заблокироваться при экстренном торможении, чтобы сохранить контроль над  машиной.
Прочие опции из «тормозной» серии задействуют узлы той же ABS и дополнительные программы в блоке управления.
Система распределения тормозных сил (Electronic Brake force Distibution- EBD) - подсистема ABS, в частности, гарантирует нужную очередность затормаживания колес на частично загруженном автомобиле: передние раньше задних (предотвращает блокировку задних колес за счет управления тормозным усилием задней оси). Работа системы распределения тормозных усилий заканчивается с началом блокирования передних (ведущих) колес. При этом в работу включается система ABS.   Производители не балуют разнообразием в названиях, лишь Mercedes-Benz и Audi, как истинные немцы, используют собственную аббревиатуру EBV (Elektronische Bremskraftverteilung), да Peugeot с типично французской оригинальностью предпочитает другое сочетание букв – REF (Repartiteur Electronique de Freinage). При наличии системы распределения тормозных сил тормозное усилие поддерживается близким к оптимальному значению и регулируется электронной системой, что позволяет обходиться без обычного регулятора давления. Поскольку регулятор давления – механическое устройство, его возможности ограничены с точки зрения достижения идеального распределения тормозных сил между передними и задними колесами, а также гибкого распределения тормозных сил в зависимости от степени загрузки автомобиля. Кроме того, неисправность механического регулятора давления водителем, как правило, не обнаруживается. Электронная система распределения тормозных сил (EBD) управляется блоком управления ABS. При движении система распределения тормозных сил постоянно определяет степень проскальзывания каждого из колес автомобиля и регулирует давление рабочей жидкости в тормозных механизмах задних колес таким образом, чтобы оно превышало давление в тормозных механизмах передних колес.
 ВЫВОД: По данным датчиков угловой скорости колес блок управления ABS сравнивает тормозные усилия передних и задних колёс. Когда разница между ними превышает заданную величину, включается алгоритм системы распределения тормозных усилий.

Антипробуксовочная система (TCS). 

Назначение системы - предотвратить срыв колес в скольжение, а также снизить силу динамических нагрузок на элементы трансмиссии на неоднородном дорожном покрытии. Ведущие колеса сначала подтормаживаются, затем, если этого недостаточно, уменьшается подача топливной смеси в двигатель и, следовательно, поступающая на колеса мощность. В зависимости от производителя антипробуксовочная система имеет следующие торговые наименования:

  • cистема ASR (Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) на автомобилях Mercedes, Volkswagen, Audi и др.;
  • система ASC (Anti-Slip Control) на автомобилях BMW;
  • система A-TRAC (Active Traction Control) на автомобилях Toyota;
  • система DSA (Dynamic Safety) на автомобилях Opel;
  • система DTC (Dynamic Traction Control) на автомобилях BMW;
  • система ETC (Electronic Traction Control) на автомобилях Range Rover;
  • система ETS ( Electronic Traction System) на автомобилях Mercedes;
  • система STC (System Traction Control) на автомобилях Volvo;
  • система TCS (Traction Control System) на автомобилях Honda;
  • система TRC (Traking Control) на автомобилях Toyota.

Несмотря на многообразие названий, конструкция и принцип работы данных противобуксовочных систем во многом похожи, поэтому рассмотрены на примере одной из самых распространенных систем - системы ASR. Антипробуксовочная система ASR построена на конструктивной основе антиблокировочной системы тормозов. В ней также реализована функция электронной блокировки дифференциала.

Кардинальным отличием антипробуксовочной системы является возможность управления мощностью двигателя.

Для осуществления противобуксовочных функций в системе используется насос обратной подачи и дополнительные электромагнитные клапаны в гидравлическом блоке ABS на каждое из ведущих колес:

  • переключающий клапан;
  • клапан высокого давления.

Управление системой ASR осуществляется за счет соответствующего программного обеспечения, включенного в блок управления ABS. В своей работе блок управления ABS/ASR взаимодействует с блоком управления системы управления двигателем.

Принцип работы антипробуксовочной системы

Система ASR предупреждает пробуксовку колес во всём диапазоне скоростей автомобиля:

  • при низких скоростях движения система обеспечивает передачу крутящего момента за счёт подтормаживания ведущих колёс;
  • при скорости выше 80 км/ч усилия регулируются за счёт уменьшения передаваемого от двигателя крутящего момента.

На основании сигналов датчиков угловых скоростей колёс блок управления ABS/ASR определяет следующие характеристики:

  • угловое ускорение ведущих колёс;
  • скорость движения автомобиля (на основании угловой скорости неведущих колёс);
  • характер движения автомобиля - прямолинейное или криволинейное (на основании сравнения угловых скоростей неведущих колёс);
  • величину проскальзывания ведущих колёс (на основании разницы угловых скоростей ведущих и неведущих колёс).

В зависимости от текущего значения эксплуатационных характеристик производится управление тормозным давлением или управление крутящим моментом двигателя.

Управление тормозным давлением осуществляется циклически. Рабочий цикл имеет три фазы:

  • увеличение давления,
  • удержание давления;
  • сброс давления.

Управление крутящим моментом двигателя осуществляется во взаимодействии с системой управления двигателем. На основании информации о проскальзовании ведущих колес, получаемой от датчиков угловой скорости колес, и фактической величине крутящего момента, получаемой от блока управления двигателем, блок управления противобуксовочной системы вычисляет величину необходимого крутящего момента. Данная информация передается в блок управления системы управления двигателем и реализуется с помощью следующих действий:

При срабатывании противобуксовочной системы загорается контрольная лампа на панели приборов. Система имеет возможность отключения.

Система помощи при торможении ( brake assist – BA; варианты сокращений:BAS, PA, PABS).
Электроника гидравлического brake assist распознает, произошёл ли процесс аварийного торможения по скорости движения педали и давлению на педаль. В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т.е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях когда все решают мгновенья. Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек.
При этом и у не очень опытных водителей уменьшается время для реакции даже при максимальной задержке на границе блокирования колёс. Электроника берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения.
При этом обычно включается аварийная сигнализация или начинают мигать стоп-сигналы, предупреждая движущихся следом об опасности. Если не брать в расчет французов, именующих свою систему AFU (l'Aide au Freinage d'Urgence), то другие названия схожи: EBA (Emergency Brake Assist) говорят Ford, Volvo и Land Rover, BAS (Brake Assist System) – Mitsubishi, HBA (Hydraulic Brake Assist) – Alfa Romeo, а Nissan использует схожую с баскетбольной аббревиатуру NBA (Nissan Brake Assist).
ВЫВОД: Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек.

Система курсовой  устойчивости (electronic stability programme- ESP). Она же VDC, VSC, DSTC, DSC, ATTS. Наиболее сложная система с задействованием возможностей антиблокировочной, антипробуксовочной с контролем тяги  и электронной систем управления дроссельной заслонкой. (другое наименование - система динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации.
Устройство системы курсовой устойчивости
Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня. Система ESP включает следующие системы:

Контрольный блок получает информацию с датчиков углового ускорения автомобиля, угла поворота рулевого колеса, информацию о скорости автомобиля и вращении каждого из колес. Система анализирует эти данные и рассчитывает траекторию движения, а в случае, если в поворотах или маневрах реальная скорость не совпадает с расчетной и автомобиль "выносит" наружу или внутрь поворота, корректирует траекторию движения, подтормаживая колеса и снижая тягу двигателя. 
Функция ESP (Electronic Stability Programm) – не что иное как электронная программа стабилизации или, как ее обычно называют, система стабилизации движения или курсовой устойчивости. Появилась она в середине 90-х, а первое признание получила в 1997 году после того, как в том числе и с ее помощью решили проблему устойчивости Mercedes А-Klasse.  Электронная программа стабилизации или, как ее обычно называют, система стабилизации движения. Срабатывает ESP в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Путем притормаживания отдельных колес система стабилизирует движение. Она вступает в работу, когда, например, из-за большой скорости при прохождении левого поворота передние колеса сносит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, т.е. по радиусу большему, чем радиус поворота. ESP в этом случае притормаживает заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот. Одновременно с притормаживанием колес ESP снижает обороты двигателя. Если при прохождении поворота происходит занос задней части автомобиля, ESP активизирует тормоз правого переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент противовращения, исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESP самостоятельно решает, тормозные механизмы каких колес должны вступить в работу. Время реакции ESP - 20 миллисекунд. Работает система на любых скоростях и в любых режимах движения.
    Данная система пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна компенсировать ошибки водителя, нейтрализуя и исключая занос, когда контроль над автомобилем уже потерян. 

СХЕМА РАБОТЫ СИСТЕМЫ ESP

Слева: в поворот автомобиль входит со сносом. Обнаруживая это, система подтормаживает левое заднее колесо, стабилизируя движение машины. Справа: в повороте автомобиль заносит. Стабилизация осуществляется за счет приложения дополнительной тормозной силы к правому переднему колесу.

На основании сигналов, поступающих от датчиков, электронная система курсовой устойчивости (другое наименование - система динамической стабилизации - СДС) активирует соответствующие системы безопасности и управляет их работой.

ВЫВОД:  Безусловно, ESP высокоэффективная система. Однако, в действительности ее возможности ограничены. Причиной этого являются законы физики, изменить которые электроника не в силах. Поэтому если радиус поворота слишком мал или скорость в повороте превышает разумные границы, даже самая совершенная программа стабилизации движения здесь не поможет.

Новое поколение активных систем безопасности умеет не только чувствовать, получая информацию от различных датчиков, но и видеть обстановку камерами и радарами.

Система адаптивного круиз-контроля ( Adaptive Cruise Control- ACC) предназначена для поддержания скорости и безопасной дистанции при движении автомобиля. Адаптивный круиз-контроль является дальнейшим развитием системы круиз-контроля. Известной конструкцией адаптивного круиз-контроля является система Distronic.

Система адаптивного круиз-контроля имеет следующее устройство:

  • ультразвуковой датчик;
  • блок управления.

Ультразвуковой датчик служит для измерения скорости и расстояния до впереди идущего автомобиля. Скорость впереди идущего автомобиля оценивается по изменению частоты отраженной волны, а расстояние до машины - по времени возвращения сигнала. Установленные параметры преобразуются в электрические сигналы и передаются в блок управления.

Датчик устанавливается на переднем бампере или решетке радиатора автомобиля. Радиус действия ультразвукового датчика составляет порядка 150 м. В современной системе Distronic используется два ультразвуковых датчика - дальнего и ближнего действия. Это расширяет функциональные возможности системы и позволяет ее использовать при движении автомобиля с малой скоростью на небольшой дистанции (например, при движении в "пробках").

 
 Электронный блок управления принимает сигналы от датчика. Программное обеспечение, установленное в блоке, сравнивает фактические параметры движения с заданными и формирует управляющие сигналы по изменению скорости. Сигналы передаются в блок управления системы курсовой устойчивости, который осуществляет замедление или ускорение автомобиля.

Работа системы адаптивного круиз-контроля осуществляется в диапазоне скоростей от 30 до 180 км/ч (для системы Distronic - от 0 до 200 км/ч).

 

Адаптивный круиз-контроль обеспечивает движение автомобиля в следующих режимах:

  • постоянной скорости;
  • ускорения;
  • замедления.

При отсутствии на дороге других автомобилей, система поддерживает заданную водителем скорость. При ускорении или перестроении впереди идущего автомобиля происходит ускорение автомобиля до заданной водителем скорости. При замедлении или перестроении из соседнего ряда впереди идущего автомобиля происходит замедление автомобиля до заданной водителем дистанции. На низкой скорости замедление достигается за счёт работы тормозной системы (увеличения давления тормозной жидкости в системе), на высокой скорости - за счет снижения мощности двигателя (уменьшения подачи воздуха).

ВЫВОД:«Адаптивный круиз-контроль использует радар для сканирования пространства перед машиной. Когда дистанция до соседа становится опасно малой, электроника самостоятельно задействует тормоза – вплоть до полной остановки, если потребуется». Так пишут менеждеры по продажам автомобилей. А вот журнал «За рулем»(www.zr.ru) в №5 за 2006г. эту ситуацию описывает по своему: « Опция вовсе бесполезная – круиз-контроль мало пригоден для рваного ритма отечественных автострад».

Помимо интеллектуального круиз-контроля, поддерживающего не только скорость, но и дистанцию до впереди идущего автомобиля, на некоторые машины устанавливают электронные ассистенты, следящие за дорожной разметкой. При перестроении из ряда в ряд c выключенным указателем поворота на моделях Audi начинает вибрировать руль (Audi Lane Assist), а на Citroen - часть подушки сиденья с соответствующей стороны (AFIL).

А в Infiniti-M электронный помощник, предотвращающий уход с полосы (Lane Departure Prevention), даже вмешивается в управление, деликатно подтормаживая колеса то по одному, то по другому борту, не давая таким образом автомобилю покинуть занимаемый ряд.
Первой сканер слепых зон (Blind Spot Information System - BLIS ) применила компания Volvo. Светодиоды, встроенные в боковые зеркала заднего вида, сигнализируют о машине, находящейся в соседнем ряду. Но сегодня подобные устройства устанавливают не только шведы. 

Предупреждать водителя об опасности при перестроении умеют Infiniti (Blind Spot Intervention), Mercedes-Benz (Blind Spot Assist), BMW (Blind Spot Detection в составе Lane Departure Warning).

ВЫВОД: Дополнительный индикатор системы, наблюдающий за перестроениями из ряда в ряд, своевременно предупредит водителя об опасности, даже если соседний автомобиль спрятался в слепой зоне. В плотном городском потоке систему можно отключить, чтобы постоянно мигающая лампочка не отвлекала от управления.

Одна из самых свежих новинок в сфере борьбы за беззаботную жизнь пешеходов и страховых компаний – система City Safety (PSS). от Volvo. Для предостережения об аварии в Volvo XC60 используется серийно устанавливаемая система контроля скорости и расстояния до переднего автомобиля  в комбинации с активной тормозной системой. Она обеспечивает в диапазоне скоростей от 30 км/час до 200 км/час постоянное расстояние до едущего впереди автомобиля. Она  в состоянии предотвратить или, в крайнем случае, уменьшить последствия столкновения автомобилей при скорости до 30 км/час. Необходимые для работы системы данные поступают от радара, радиус действия которого составляет 150км, а также от камеры ближнего действия с высоким разрешением. Система умеет самостоятельно ускорять и тормозить автомобиль. Если водитель не реагирует на возможную аварию, автомобиль мгновенно сам активирует тормозную систему с усилием 50 % от максимальной мощности тормозной системы.

Система распознает не только машины, но и пешеходов, в том числе - детей ростом от 80 см.

Cadillac первым, еще в 1999 году, представил систему ночного видения Night Vision. Зоркий помощник информирует водителя об объектах на расстоянии до 300 м. Мерседесовская система Night View Assist Plus, которая и раньше различала в темноте людей на расстоянии до 80 м, в новой версии предупреждает об опасности не только водителя, но и самого пешехода. Если нет встречных машин, электроника направляет луч фары на человека, акцентируя тем самым внимание обоих участников движения.

ВЫВОД: Приборы ночного видения распознают объекты в темноте раньше, чем они появятся в свете фар. Часто предоставленная ими фора помогает избежать опасной ситуации на дороге.

Всё вышеописанное было в своё время красиво и лаконично изложено на страницах журнала «За рулём» в последние 11лет 21века. Научно-технический прогресс налицо. Только не у всех и не всегда. Вот несколько примеров, о которых «как бы  не принято говорить».

                                                                                        ПРИМЕР №1
По сообщению в Интернете «АвтоВАЗ отзывает партию автомобилей, собранных в феврале 2010г. с несоответствием по качеству болтов крепления суппорта к поворотному кулаку. Детали, имеющие отклонения, поставлены акционерным обществом «Автонормаль», г. Белебей. Предписание о принудительной замене по гарантии болтов направлено руководителям предприятий системы «АвтоВАЗтехобслуживания».
Публикуем номера для з/ч отзываемых автомобилей по моделям.
Модель № для зап.частей
21083--------- c 0874768 по 0874868
21093--------- с 1515479 по 1516089
21099--------- с 0611522 по 0612313
2115----------- с 0075620 по 0076986
2114----------- с 0000198 по 0000219
2110----------- с 0449728 по 0450844
2111----------- с 0103474 по 0103871
2112----------- с 0069764 по 0070211

Интересно, что это уже второй отзыв ВАЗов за этот год. Напомним, что около месяца назад ВАЗ объявил об отзыве 996 внедорожников «ВАЗ-21213» и «ВАЗ-21214» выпущенных в конце декабря – начале января( 2009-2010г) из-за проблем с рулевым механизмом. По некоторым оценкам, по-настоящему бракованными оказались лишь 20-30 автомобилей, однако ВАЗ решил полностью отозвать проблемную партию.»  (Источник - http://art.thelib.ru/auto/automobile/ra/vaz.)

                                                                                      ПРИМЕР №2
Тот же источник на страницах Интернета, но уже в январе 2012г сообщает, что

АвтоВАЗ отзовет все Granta благодаря корреспонденту газеты «Водителю Петербурга»,
который взял на пробу новинку российского автопрома - автомобиль «LADA Granta» еще в начале декабря, но уехать на ней из автосалона не удалось. Буквально за воротами машина закапризничала – та самая электронная педаль газа, из-за которой Путин якобы не смог завести автомобиль с первого раза, отказалась повышать обороты. Попытки перейти как на высшую, так и на низшую передачу тоже ни к чему не привели.
После этого мастера «на ходу» попытались считать ошибки на автомобиле с пробегом меньше 300 километров, но у них ничего не вышло - специализированного программного обеспечения на тот момент у дилера ещё не было. Компания ОАО «АвтоВАЗ» провела расследование по поводу сломавшейся в ходе тест-драйва «Водителя Петербурга» Lada Granta и решила доработать конструкцию автомобиля. На предприятии, принято решение о введении новой операции на сборочном конвейере. Также всех дилеров попросили исправить выявленный недостаток в уже выпущенных и проданных «Грантах».
Владельцам LADA Granta первых выпусков будет предложено посетить сервисные центры, где механики проведут необходимую диагностику и доработают машину в соответствии с требованием завода.

                                                                                        ПРИМЕР №3

Корреспондент журнала «За рулем» в статье «Усилитель страха» (№1/2012г) описывает ситуацию, когда в октябре 2011г. управляемый им универсал «Лада-Приора» на скорости 40км/ч самопроизвольно дернулся влево и водитель едва успел затормозить. А если бы скорость была выше? Автовазовский дилер, не вдаваясь в детали, поменял по гарантии электроусилитель руля «Приоры». Но ведь этот ЭУР на ходу самовольно изменил направление движения автомобиля! Истинной причиной отказа этого электроусилителя, как пишет корреспондент, послужило то, что рационализаторы калужского завода «Автоэлектроника» самостоятельно, без уведомления  АвтоВАЗа, заменили дорогую немецкую микросхему в электронном блоке управления усилителем самодельной (!) платой с впаянными кустарным способом элементами неизвестного происхождения. С октября 2011г по январь 2012г в Калуге и АвоВАЗе не могут разобраться на какие модели  в каком году и в каком количестве был установлен контрафактный электроусилитель руля с индексом 2172-3450008-02). Интересно куда смотрели работники службы выходного контроля калужского завода «Автоэлектроника» и где были глаза у службы ОТК на входном контроле деталей АвтоВАЗа?
А ведь данный контрафакт мог быть установлен  (это сейчас проверяется) и на других марках автомобилей.

Перефразируя  всем известную поэму «Несжатая полоса» великого русского поэта  Н.А.Некрасова можно сказать так:

«Только не едет машинка одна…
            Грустную думу наводит она».

Только вот, к сожалению, машинка то не одна: в этой же статье корреспондент упоминает, что подобная проблема была на калужском «Фольксвагене – Поло» прошлой зимой.

ОБЩИЙ  ВЫВОД  ПО  СИСТЕМАМ  АКТИВНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ: 

 1.К сожалению, опции не всегда предлагают единым пакетом, некоторые приложения приходится докупать. Сделать это стоит без сожаления – такой запас карман точно не тянет, а при необходимости ту же систему стабилизации можно, как правило, отключить, хотя бы частично.

2.Датчики систем АВС, ЕВD, ESP «неравнодушны» к высоким температурам (например +80 градусов в камере покраски), т.е.перед покраской необходим демонтаж датчиков вышеуказанных систем с последующей их установкой и настройкой. Накладно, не правда ли?

3.Если Ваш автомобиль оборудован электроусилителем руля калужского завода «Автоэлектроника» ( индекс изделия 2172-3450008-02, а это могут быть не только перенеприводные ВАЗы, но и калужский «Фольксваген-Поло»), то необходимо знать, что с октября 2011г по инициативе журнала «За рулем» на АВТОВАЗе до сих пор ( статья написана в феврале 2012г) рассматривается  вопрос об отзывной компании и замене дефектного усилителя на новую модификацию  с индексом
702.

Пассивная безопасность автомобилей

Пассивная безопасность автомобилей уже достигла высокого уровня, а потому кардинально улучшать защитные свойства машины становится неоправданно дорого. Поэтому все разработчики сконцентрировались на электронных системах, помогающих предотвратить аварии. Тенденции очевидны: таких помощников в ближайшие годы станет еще больше. И это логично: лучше бороться с причинами, нежели со следствием.

Современный автомобиль является источником повышенной опасности. Неуклонный рост мощности и скорости автомобиля, плотности движения автомобильных потоков значительно увеличивают вероятность аварийной ситуации.

Совокупность конструктивных элементов, применяемых для защиты пассажиров от травм при аварии, составляет систему пассивной безопасности автомобиля. Система должна обеспечивать защиту не только пассажиров и конкретного автомобиля, но и других участников дорожного движения.

Важнейшими компонентами системы пассивной безопасности автомобиля являются:

Современная система пассивной безопасности автомобиля имеет электронное управление, обеспечивающее эффективное взаимодействие большинства компонентов.

Система управления включает:

  • входные датчики;
  • блок управления;
  • исполнительные устройства компонентов системы.

Входные датчики фиксируют параметры, при которых возникает аварийная ситуация, и преобразуют их в электрические сигналы. К входным датчикам относятся:

  • датчик удара;
  • выключатель замка ремня безопасности;
  • датчик занятости сидения переднего пассажира;
  • датчик положения сидения водителя и переднего пассажира.

Входные датчики фиксируют параметры, при которых возникает аварийная ситуация, и преобразуют их в электрические сигналы. К входным датчикам относятся:

  • датчик удара;
  • выключатель замка ремня безопасности;
  • датчик занятости сидения переднего пассажира;
  • датчик положения сидения водителя и переднего пассажира.

На каждую из сторон автомобиля устанавливается, как правило, по два датчика удара. Они обеспечивают работу соответствующих подушек безопасности. В задней части датчики удара применяются при оборудовании автомобиля активными подголовниками с электрическим приводом.

Выключатель замка ремня безопасности фиксирует использование ремня безопасности.

Датчик занятости сидения переднего пассажира позволяет в случае аварийной ситуации и отсутствии на переднем сидении пассажира сохранить соответствующую подушку безопасности. В зависимости от положения сидения водителя и переднего пассажира, которое фиксируется соответствующими датчиками, изменяется порядок и интенсивность применения компонентов системы. На основании сравнения сигналов датчиков с контрольными параметрами блок управления распознает наступление аварийной ситуации и активизирует необходимые исполнительные устройства элементов системы.

Исполнительным устройствами элементов системы пассивной безопасности являются:

  • пиропатрон подушки безопасности;
  • пиропатрон натяжителя ремня безопасности;
  • пиропатрон (реле) аварийного размыкателя аккумуляторной батареи;
  • пиропатрон механизма привода активных подголовников (при использовании подголовников с электрическим приводом);
  • контрольная лампа, сигнализирующая о непристегнутых ремнях безопасности.

Активизация исполнительных устройств производится в определенном сочетании в соответствии с заложенным программным обеспечением.

Ремни безопасности

 

Самым распространенным средством пассивной безопасности  современного автомобиля являются ремни безопасности. Они предназначены для предотвращения перемещения и удержания человека на месте в автомобиле при аварии.

Историческая справка:
1957 – производство поясных ремней безопасности
1958 – получение патента Нильсом Болином на трехточечный ремень безопасности
1959 – производство трехточечных ремней безопасности
1969 – установка автоматического механизма смотки ремня безопасности
1979 – установка регулятора ремня безопасности по высоте плеча человека
1980 – установка натяжителя ремня безопасности пассажира вместе с подушкой безопасности водителя.

По числу мест крепления различают следующие виды ремней безопасности:

  • двухточечные ремни безопасности (поясные);
  • трехточечные ремни безопасности (диагонально-поясные);
  • четырехточечные ремни безопасности;
  • пятиточечные ремни безопасности.

Двухточечные ремни безопасности в настоящее время применяются в качестве среднего ремня на заднем сидении отдельных марок автомобилей, а также в самолетах.
Трехточечные ремни безопасности являются основным видом ремня безопасности и устанавливаются на всех современных автомобилях.
Четырехточечные ремни безопасности устанавливаются на спортивные автомобили. Для серийных автомобилей являются перспективной конструкцией, так как для установки ремня необходимы дополнительные верхние крепления ремня, которые не предусмотрены в конструкции автомобиля.
Пятиточечные ремни безопасности используются на спортивных автомобилях, а также для закрепления детей на детских автомобильных сидениях.

Ремень безопасности имеет следующее устройство:

  • лямка;
  • замок;
  • втягивающее устройство с инерционной катушкой.

Лямка ремня безопасности изготавливается из прочного материала. Лямка крепится к кузову с помощью специальных устройств в тех точках: на стойке, на пороге и на специальной тяге с замком.
Замок устанавливается возле сиденья. Для содействия в применении ремня безопасности в конструкции замка предусматривается выключатель с индикацией (контрольной лампой) на панели приборов.
Втягивающее устройство крепиться на стойке кузова автомобиля. На современных автомобилях положение втягивающего устройства регулируется по высоте плеча человека.

Принцип действия ремней безопасности основан на блокировании. При столкновении автомобиля с препятствием тело человека по инерции продолжает двигаться вперед. В этот момент ремень безопасности блокируется, фиксируя человека в сидении.

Существует два способа блокировки:

  • Блокировка в результате движения (инерции) автомобиля.
  • Блокировка в результате движения самого ремня безопасности.

Современные автомобили оснащаются ремнями безопасности с натяжителями.

Натяжитель ремня безопасности

 

Современные автомобили оснащаются ремнями безопасности с натяжителями (преднатяжителями). Натяжитель ремня безопасности предназначен для заблаговременного предотвращается перемещение человека вперёд (относительно движения автомобиля) при аварии. Это достигается за счет сматывания и уменьшения свободы прилегания ремня безопасности.

Натяжитель обеспечивает сматывание отрезка ремня безопасности длиной до 130 мм за время 13 мс. Нередко под натяжителем ремня безопасности ошибочно понимают втягивающее устройство ремня безопасности.

 

Натяжители, как правило, устанавливаются на замке ремня безопасности. Реже натяжители устанавливаются на втягивающем устройстве ремня безопасности.

По принципу действия различают следующие конструкции натяжителей ремней безопасности:

  • тросовый;
  • шариковый;
  • роторный;
  • реечный;
  • ленточный.

Указанные конструкции натяжителей оснащаются механическим или электрическим приводом. Привод натяжителя представляет собой способ воспламенения пиропатрона:

  • механический привод основывается на воспламенении пиропатрона механическим способом (накалывание бойком);
  • электрический привод предполагает воспламенение пиропатрона электрическим сигналом от электронного блока управления (или от отдельного датчика). 

Работа натяжителей ремней безопасности в зависимости от конструкции может осуществлятся как в составе системы пассивной безопасности, так и автономно. При аварии задние датчики удара передают соответствующий сигнал в блок управления, который активирует пиропатрон и приводит в действие натяжители ремней безопасности. Для предотвращения значительных нагрузок на пассажиров при аварии, натяжитель оснащается ограничителем усилия натяжения ремня безопасности. Ограничитель при определённой нагрузке ослабляет действие ремня безопасности на человека. Простейшим ограничителем усилия натяжения ремня безопасности является петля, прошитая на ремне безопасности. При превышении определенного усилия натяжения ремня безопасности швы в петле рвутся, и ремень становится длиннее. В современных конструкциях усилие натяжения ремня безопасности ограничивается торсионным валом в катушке ремня безопасности. В зависимости от усилия натяжения ремня безопасности торсионный вал скручивается, уменьшая нагрузку.

Подушки безопасности

Подушки безопасности автомобиля (airbag) предназначены для смягчения удара пассажиров в случае автомобильной аварии (столкновения, наезда на препятствие, жесткого приземления после прыжка, падения).
Подушка безопасности представляет собой эластичную оболочку, наполняемую газом.

Историческая справка: 

1953 – получение Вальтером Линдерером патента на подушку безопасности
1980 – установка подушки безопасности водителя
1994 – появление боковых подушек безопасности

Система управления подушками безопасности имеет следующее устройство:

  • датчики удара;
  • блок управления;
  • модуль подушки безопасности (газогенератор, пиропатрон);

В зависимости от направления сил, действующих на автомобиль при аварии, различают следующие виды подушек безопасности:

  • фронтальные подушки безопасности;
  • боковые подушки безопасности;
  • головные подушки безопасности («шторки»);
  • коленные подушки безопасности.

Принцип действия подушек безопасности

Активация подушек безопасности происходит при ударе. В зависимости от направления удара активируются только определённые подушки безопасности.

Если сила удара превышает заданный уровень, датчики удара передают сигнал в блок управления. После обработки данных всех датчиков блок управления определяет необходимость и время срабатывания подушек безопасности и других компонентов системы пассивной безопасности. В зависимости от типа и степени тяжести аварии могут срабатывать, например, только натяжители ремней безопасности или натяжители ремней безопасности вместе с подушками безопасности. Блок управления подает электрический сигнал для включения газогенераторов соответствующих подушек безопасности. Газогенератор обеспечивает раскрытие и надувание газом подушки. После соприкосновения с человеком подушка разрывается и сдувается. Подушки безопасности являются одноразовыми устройствами.

Условия срабатывания подушек безопасности
Фронтальные подушки безопасности срабатывают при следующих условиях:

  • превышение силы лобового удара заданной величины;
  • наезд на твердый прочный предмет (бордюр, край тротуара, стенка ямы);
  • жесткое приземление после прыжка;
  • падение автомобиля;
  • косой удар в переднюю часть автомобиля.

Фронтальные подушки безопасности не срабатывают при ударе автомобиля сзади, боковом ударе, опрокидывании автомобиля.
Условием срабатывания боковых и головных подушек безопасности является превышение силы бокового удара заданной величины.

Активные подголовники

Подголовники предназначены для снижения вероятности травмирования шейного отдела позвоночника при аварии.
Различают активные и пассивные подголовники.
В пассивных системах безопасность шей
Активный подголовник при аварии приближается к голове, тем самым уменьшается вероятность травмирования шейного отдела позвоночника. Конструкция активного подголовника может иметь следующие виды привода:

  • механический;
  • электрический.

 

Механический привод более простой. При аварии инерционное движение человека в сидении автомобиля передаётся через рычажный механизм к подголовнику, который перемещается к голове. Как только давление на спинку сидения снижается, пружина возвращает подголовник в исходное положение.

Реализация электрического привода активного подголовника предполагает наличие электронной системы управления. В состав системы управления входят датчики удара, блок управления и собственно механизм привода. Основу механизма составляет пиропатрон с электрическим воспламенением. Датчики удара устанавливаются в задней части автомобиля. Сигналы от датчиков принимает общий блок управления элементами пассивной безопасности. В зависимости от силы и направления удара он регулирует работу привода.

Кузов автомобиля

Кузов является важным элементом системы пассивной безопасности современного автомобиля. Он представляет собой конструкцию, предназначенную для выживания водителя и пассажиров. Конструкция кузова автомобиля разрабатывается исходя из следующих принципов:

для поглащения энергии столкновения передняя и задняя части автомобиля должны быть деформируемыми;

для выживания пассажиров каркас салона автомобиля должен иметь максимальную жесткость и прочность.

Деформация передней и задней части автомобиля обеспечивается путем продольного складывания, т.н. "гармошки". Для этого коробчатые профили, из которых изготавливается кузов, имеют углубления и выступы в определенных расчетных местах - точках концентрации напряжений.

При расчете передней части автомобиля учитываются дополнительные силы инерции и жесткость таких элементов, как двигатель и колеса.

Чтобы силовая конструкция кузова могла соответствовать предъявляемым требованиям, в ней используются прочные и особо прочные стали. В сильно нагруженных зонах каркаса салона используются конструктивные элементы, изготовленные методом горячей штамповки. Применение таких элементов позволяет уменьшить массу кузова и обеспечить более высокую жёсткость каркаса салона в случае аварии.

При фронтальном столкновении особое внимание уделяется минимизации смещения элементов конструкции автомобиля в пространство для ног водителя и пассажира. 

Требования к прочности кузова при ударе сзади складываются из жёсткости каркаса салона и деформируемости задней части кузова. Защита топливной системы от удара сзади обеспечивается геометрией задней подвески и расположением топливного бака.

При боковом столкновении важнейшими конструктивными элементами, воспринимающими основную энергию бокового удара, являются средняя стойка и двери. При их изготовлении используются сверхвысокопрочные материалы. Центральным звеном системы является средняя стойка, которая переносит возникающие силы на порог и каркас крыши. Двери, усиленные диагональными брусьями безопасности, также гасят чрезмерную энергию столкновения. Таким образом, при боковом столкновении достигается невысокая скорость смятия и минимальное смещение конструктивных элементов внутрь салона.

В ряде моделей автомобилей наряду со стальными элементами кузова применяются алюминиевые конструкции. Благодаря рациональному использованию стали и алюминия обеспечиваются высокие показатели по прочности и жёсткости конструкции и сбалансированное распределение веса.

Аварийный размыкатель аккумуляторной    батареи

Аварийный размыкатель предназначен для предотвращения короткого замыкания в электрической системе и возможного возгорания автомобиля. Аварийным размыкателем аккумуляторной батареи оснащаются автомобили, у которых аккумуляторная батарея установлена в салоне или багажном отделении.

Различают следующие конструкции аварийного размыкателя:

  • пиропатрон отключения аккумуляторной батареи;
  • реле отключения аккумуляторной батареи.

Пиропатрон отключения устанавливается на положительной клемме аккумуляторной батареи. Пирапотрон срабатывает по команде блока управления системы пассивной безопасности. Размыкание  производится за счет газов, возникающих при срабатывании пиропатрона.
Реле отключения срабатывает также по команде блока управления. Активированный при аварии пиропатрон или реле подлежат замене.

ВЫВОД: Современные подушки безопасности, трехточечные ремни безопасности, усовершенствованные преднатяжители и ограничители нагрузки, смещающаяся по горизонтали рулевая колонка, валик в основании передних сидений для предотвращения подныривания под ремнем безопасности при фронтальном столкновении, смещающийся педальный узел, предотвращающий повреждение ног при столкновении, а также улучшенные средства предотвращающие повреждение шеи при аварии обеспечивают высокий уровень защиты водителя и пассажиров.  
Но:
1. Так как современная система пассивной безопасности автомобиля имеет электронное  управление, то не пристегнутый ремень безопасности человека в автомобиле в большинстве случаев размыкает электрическую цепь срабатывания соответствующей подушки безопасности.( Типичный пример- ДТП с участием автомобиля  актера Николая Караченцова).

2. В зависимости от направления удара активируются только определённые подушки безопасности. Фронтальные подушки безопасности не срабатывают при ударе автомобиля сзади, боковом ударе, опрокидывании автомобиля.

Система защиты пешехода (PPS).

Пешеходы и велосипедисты подвергаются особому риску в транспортном потоке. Соответственно показатель смертности в такой аварии является очень высоким: по данным Европейского Союза около 25 % пострадавших в такой аварии не выживают. Чтобы уменьшить эти грустные цифры, в Европе введено законодательное предписание по защите пешеходов, которое вступило в силу с 2010 года. Наша страна пока остается в стороне. Во время наезда на пешехода на автомобиле должны быть предусмотрены специальные деформационные зоны, призванные смягчить энергию удара. Это можно сделать с помощью специальной конструкции передней части автомобиля. Рациональным является также использование управляемых электроникой систем, которые умеют распознавать столкновение с пешеходом, и активируют в этом случае специальные защитные средства, например активный капот. Следующий этап предписаний, вступивший в силу в 2010 году, предусматривает еще более жесткие  требования: проверка удара головой о капот для ребенка и для взрослого.
Защита пешеходов играет большое значение в тесте потребителя
В тестах Euro-NCAP введены строжайшие критерии оценки защиты пешеходов. Аналогично законодательному предписанию в тесте Euro-NCAP также используется проверка с помощью манекена головы.
Как производители выполняют требования?
Существуют два варианта решения: пассивный и активный. В первом случае для снижения вероятности травмирования пешеходов в переднем бампере автомобиля используется эластичный ударопоглощающий (защитный) элемент. Он позволяет достичь определенной зоны деформации передней части кузова при ударе.  В качестве альтернативы применяется активная электронная система по защите пешеходов, состоящая  из электронного блока управления, двух (или трех) датчиков ускорения и механизма разблокировки капота, который в этом случае поднимается на несколько сантиметров над двигателем. Полученное дополнительное пространство над двигателем используется для деформации капота и предотвращения удара головой о конструкцию двигателя.


Детское автомобильное кресло. 

По нормам безопасности ребенок должен путешествовать в машине, с использованием специального автокресла вплоть до 10-12 лет. Для самых маленьких пассажиров это правило рекомендуется выполнять безоговорочно. Правильно подобрать детское автомобильное сиденье, то есть то сиденье, которое действительно подходит для Вашего ребенка, особенно если Вы сталкиваетесь с этим впервые, является непростой задачей. Планируя покупку автокресла для детей, родители стремятся выбрать «самое лучшее авто кресло» для своего малыша. Нередко это оказывается довольно сложной задачей.

           
0-13 кг. 0-18 кг. 9-18 кг. 9-36 кг. 15-36 кг. 22-36 кг.

Автокресло - переноска категория 0/0+

Соответствуют европейскому стандарту безопасности ECE R44/03 для группы 0+ (до 13 кг веса или примерно до 1,5 лет).
 • Могут быть установлены на переднем сидении рядом с водителем при отсутствии подушки безопасности или на заднем сидении автомобиля.
• Вне автомобиля могут быть использованы как кресла-качалки или стационарные кресла-шезлонги.
 • Подушкой «Комфорт» для удобного размещения в кресле новорожденных и детей весом до 6 кг.
• Устанавливаются только в направлении противоположном движению авто, крепятся неподвижно с помощью автомобильных ремней безопасности, имеющих фиксацию в трех точках.

Автокресло категории 0+/1

Автокресло для детей от рождения до 4 лет (18 кг). Соответствует европейскому стандарту безопасности ECE R44/03 (0+/1 Группе). Предполагает установку кресла лицом против движения автомобиля для детей до 13 кг (группа 0+) и установку по ходу движения автомобиля для детей от 10 до 18 кг (группа 1). 5-точечный регулируемый ремень безопасности. Подголовник объединен со спинкой.

Автокресло категории 1+

Это автомобильное кресло соответствует европейскому стандарту безопасности ЕСЕ R44/03. Сертификация «универсального» типа позволяет использовать кресло в любой модели автомобиля, укрепив его трехточечным ремнем безопасности. Кресло может быть установлено на переднем пассажирском сидении при отсутствии фронтальной подушки безопасности или на одном из задних сидений в направлении только по ходу движения автомобиля.

Автокресло категории 1/2

Соответствует нормам ECE R44/03 для групп 1/2 (9-25 кг).

Автокресло категории 2/3

Соответствует нормам ECE R44/03 для групп 2/3 (15-36 кг).
При перевозке в автомобиле детей всегда следует сажать их на заднее сидение и пристегивать, чтобы свести к минимуму риск получения травмы в случае дорожно–транспортного происшествия, резкого торможения или поворота. Статистика дорожно–транспортных происшествий свидетельствует, что дети, удерживаемые надлежащим устройством, подвергаются меньшей опасности на заднем сидении, чем на переднем. Дети старшего возраста должны быть пристегнуты имеющимися в автомобиле ремнями безопасности. Установку детского сидения производите в соответствии с инструкцией изготовителя этого приспособления.
Предупреждение
- ДЕТСКОЕ СИДЕНЬЕ СЛЕДУЕТ УСТАНОВИТЬ НА ЗАДНЕМ СИДЕНЬЕ. Установка детской "люльки" или детского сидения на переднем сидении недопустима. Если в случае дорожно–транспортного происшествия сработает надувная подушка безопасности переднего пассажира, она может серьезно травмировать младенца или ребенка сидящего в люльке или детском сидении.
- Детей, которым стали малы детские сидения, следует усаживать на задние сидения и пристегивать комбинированным поясно–плечевым ремнем безопасности.
- Всегда проверяйте, чтобы плечевая часть поясно–плечевого бокового ремня безопасности располагалась посередине плеча и не касалась шеи. Перемещение ребенка ближе к центру автомобиля может способствовать лучшей установке ремня.
- Если не удается правильно пристегнуть детское сидение ремнем безопасности, рекомендуется использовать подкладку под детское сидение для того, чтобы увеличить высоту посадки ребенка таким образом, чтобы стало возможно правильное пристегивание ребенка ремнем безопасности.
- Не допускайте чтобы ребенок стоял на сидении или находился на руках.
- Использование детских сидений, которые крепятся к спинке сидения недопустимо; такие приспособления не обеспечивают необходимую безопасность в случае дорожно–транспортного происшествия.
- Удерживание ребенка на руках во время движения автомобиля недопустимо, ребенок может получить тяжелую или даже смертельную травму в случае ДТП или резкого торможения.

Выезжающие в Европу с детьми на своем автомобиле должны провести ревизию детских кресел, с тем чтобы избежать штрафа в размере 30 евро. Дело в том, что кресла, выпущенные по старым нормам ECE R44/01 и ECE R44/02 не разрешены там к применению. На табличке должна быть ссылка на новые ECE R44/03 или  ECE R44/04.  Поэтому:
1.Выбирая кресло, прислушайтесь к мнению ребенка-оно должно ему нравиться и быть удобным.
2. Проверьте  удобство и легкость регулирования кресла, а также четкость срабатывания замка и системы подтягивания ремней.
3. Установите кресло в машину и сильно подергайте вперед и в стороны – при срабатывании инерционного замка на автомобильном ремне кресло не должно смещаться вперед больше чем на 10-15см, или заметно наклоняться набок.
4. Дополнительная передняя опора в большей степени нужна  при фиксации кресла автомобильным трехточечным  ремнем.

Вместо эпилога – только факты, вернее статистика:

Зависимость тормозного пути от скорости движения автомобиля:

Скорость движения

автомобиля, км/ч

Тормозной путь на сухом

асфальтобетоне, м

Тормозной путь на мокром

асфальтобетоне, м

Тормозной путь на асфальтобетоне,

покрытым льдом, м

20 3 4 16
30 6 9 35
40 11 16 63
50 16 25 98
70 32 48 198
100 66 93 393

 

Путь, который проходит машина при равномерном прямолинейном движении за одну секунду:

Скорость, км/ч Путь за 1 сек., м
30 8,3
40 11,1
50 13,9
60 16,7
70 19,4
80 22,2
90 25
100 27,8
110 30,6
120 33,3

 

Минимальная протяженность обгона:

Скорость обгоняемого ТС, 

км\ч

Скорость обгоняющего ТС,

км\ч

Минимальное расстояние,

необходимое для обгона, м

40 50 280
40 60 182
40 70 155
40 80 141
50 60 388
50 70 244
50 80 198
50 90 180
60 70 522
60 80 317
60 90 253
60 100 227
70 80 673

 

2.02.2014г.